Ötös az ötödik generációnak

Az autótesztek lényegében itthon is megszűntek a járvány miatt – utolsóként egy Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD 20YM Lifestyle modell járt szerkesztőségünkben.

 

A dolog abszurditása, hogy miközben a világon megbénultak az autógyárak, vagy adott esetben lélegeztetőgépeket gyártanak, Kínában elsőként a Honda indította újra a gyártósorait - nyilván csak fokozott biztonsági előírások mentén. De ha már itt tartunk, rögtön emeljük ki tesztautónk biztonsági csomagját: ez a minden modellváltozathoz alapáron járó, menetbiztonsági és vezetést segítő eszközöket magában foglaló, speciális kamerákra, valamint radarokra épülő Honda Sensing rendszer.

 

Az erre épülő – egyben ezt kiszolgáló – Lifestyle felszereltségben még olyan finomságok találhatók, mint az aktív kanyarfényszórók, automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükör, holttérfigyelő rendszer kitolatást segítő rendszerrel, parkolást segítő szenzorok (4 elöl és 4 hátul), hétcolos érintőképernyő, kétzónás, automatikus vezérlésű klímaberendezés, 2 USB-csatlakozó elöl, 2 USB hátul, 9 db hangszóró (mélynyomóval), bőrbevonatú kormánykerék, bőrkárpitozás, elektromosan állítható deréktámasz az első utasülésben, elektromosan behajtható külső visszapillantó tükrök, első ablaktörlő-lapát fűtés; esőérzékelős, automata vezérlésű ablaktörlők, hátramenetben automatikusan lebillenő külső tükör.

 

Alapvetően már a múlté az a tézis, hogy a japánok puritán, minimalista beltereket álmodnak modelljeikhez. Az ötödik generációs Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD utastere barátságos, a lényegre koncentrál. A központi LCD alapú kijelzőegység jól szem előtt van vezetés közben végig, a megfelelő kontraszt-fényerő beállításokkal nagyon erős, szembetűző napfénynél is optimális láthatóságot kapunk. A középkonzol informatív, bár szokást azért igényel a használata, főként vezetés közben.

 

Anyaghasználat tekintetében nincs okunk panaszra: a tesztelt modell Lifestyle felszerelése tulajdonképp nevezhető akár a lehetőségek maximumának is. Az ülőfelületek megfelelően szélesek, a háttámlák szintúgy, minden irányba remekül tartanak, masszív utazási kényelmet garantálva az utasoknak. A hátsó rész tágas, ebből adódóan kimondottan kényelmes, hosszú láb- és vállterekkel; természetesen a fejterekre sem lehet panasz – akár három felnőtt utazó esetében sem. Mivel a Honda CR-V egyértelműen szabadidőautó, fontos, hogy jó pakolhatósággal rendelkezzen. Ez meg is van, a csomagtér alapállásban 497 liter, ami átlagos ebben a szegmensben – viszont bővítési lehetőség is van, a hátsó üléssor előrehajtogatásával, akár 1 köbméter fölé is mehetünk.

 

Küllemét tekintve nagyjából ugyanaz a koncepció érvényesül, mint az elődmodellekén, legalábbis a hármas-négyes sorozatot véve kiindulópontnak. Természetesen a méretek növekedtek, a kocsiszekrény hossza például 4.6 méteresre hízott, ráadásként a tengelytáv is nagyobb lett. Frontrészen megmaradt a Honda jellegzetességeit felvonultató, krómkialakításba ágyazott hűtőmaszk-rész, önálló egységet alkotva egyfajta délceg, egyenletes vonulatként. Oldalnézeti síkon látszik leginkább az eredeti jelleg, azaz a SUV-s kialakítás: magasra húzott tetőívvel, vaskos, ám mégsem zavaró A oszlopokkal, aszimmetriát hordozó C oszlop lezárásokkal. Talán a farrész kialakítása a leginkább egyedi az új Honda CR-V Hybrid esetében. A hátsó lámpaburák rajzolata egészen egyedi, a csomagtérajtó felső záróívétől indul, végig követve a C-oszlop sziluettjét, majd szépen belenyúlik az oldalvezetésbe, felvéve az ajtók felső, övvonal alatti törésívét.

 

Az Euro6 motorosztályba sorolt 4 hengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor lökettérfogata 1993 köbcentiméter, maximális teljesítménye 146 lóerő. Mindehhez társul a hibrid hajtás: a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD-nél a tényleges erőátvitelt a társított 184 lóerővel felruházott elektromotor biztosítja. Ez a megoldás 3 féle hajtásprofilt képes kezelni.

A tisztán elektromos hajtás esetében a villanymotor kizárólag a beépített lítium-ion akkumulátorokból nyeri a hajtáshoz szükséges energiát. Fékvisszatáplálás itt is van, ilyen esetekben az elektromotor generátorfunkciót lát el, és tölti az akkumulátort. Mindemellett az akkut képes a benzinmotor is tölteni. Működhet azonban a rendszer úgy is, hogy a benzinmotor tölti az akkumulátort, úgy, hogy az önindító-funkciót is ellátó generátort hajtja (ez utóbbi látja el töltőárammal az akkumulátort). Így soros hibrid üzemmódban futhat az autó. Nagyobb teljesítményleadásnál, mint például autópályázásnál a benzinmotor egy tengelykapcsoló segítségével közvetlenül beszáll a hajtásba, így létrejön a plusz rásegítés, párhuzamos hajtással. Emellett a soros hajtásprofil is megmard, és a kettő együtt (soros-párhuzamos) remekül működik együtt.

 

Nos, azzal együtt, hogy a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD hajtásrendszere bonyolultnak tűnhet, véleményünk szerint egyáltalán nem az: a hajtásprofil-váltásokat egyáltalán nem érezzük menet közben, mindössze a végeredményre elegendő koncentrálnunk. S a végeredmény meggyőző menettulajdonságokat takar, valamint kimondottan költséghatékony autózást ígér. Tesztautónk átlagosan 6.5 liter üzemanyagot égetett el vegyes ciklusban, amire joggal mondhatjuk, hogy ötös az ötödik generációnak.

Tóth Gábor Ákos