Bármennyire is jó volt a C5 Aircrossal töltött egy hét, az élet megy tovább és a Citroën tesztek második hetébe lépve ë-C4-re váltottam.

A nagy ováció, hogy a legújabb, újragondolt, legfrissebb modell most elmarad, hiszen ez a jelenleg elérhető verziótól eggyel korábbi, régi logós és nem teljesen az újhullámos design - de erről kicsit később. Amit tudni lehet és érdemes: 54 kWh akkumulátor, 136 lóerő és PLUS felszereltség, ezzel vettük nyakunkba a várost még a decemberi hidegben.

A karácsony előtti időszak bármennyire is ünnepi és cukormázas hangulatban telik, azért egy dolgot illik bevallani: mindenki siet. A céges partira, karácsonyfát venni, utolsó ajándékokat beszerezni… és bár sem megerősíteni, sem megcáfolni nem tudom, hogy én hova siettem, tény, hogy megkaptam a kulcsot a kocsihoz és már pattantam is be, hogy indulhassak tovább. Az Emil Frey parkolóból kiérve még minden funky volt, aztán a Nagykőrösi útra hajtva jöttek a meglepetések és az error feliratok az elkényeztetett újságíró agyamba: ez nem egy full felszereltségű tesztautó! Hol a holttérfigyelő, sávtartó, adaptív sebességtartó, hol a 360 fokos tolatókamera?!

Miért nem sikítozik az autó, ha index nélkül ficcennék át a másik sávba?! Oké, mély levegő, az Apple CarPlay időközben csatlakozott, gond egy szál se! Már a Hungárián araszolva ötlött belém a tudat, hogy végül is nem feltétlen indokolt a dráma, az új autót vásárlók körében egyébként nem a legmagasabb felszereltségi szint dívik ebben a kategóriában, lehet ez a cikk tanulsága, hogy igen, így is érdemes új autóba fektetni. És bármennyire is kompromisszumos autó a Citroën ë-C4, a teszt alapján érdemes elgondolkodni az ezzel járó előnyökön.

Azt már a cikk elején beharangoztam, hogy ez nem a legfrissebb modell, de kivételes eset, hogy design szempontjából ez előnyére válik az autónak. Olyan szép az orr kialakítása a krómozott betétekkel, ahogyan belesimulnak a logóba és körülölelik a fényszórókat, hogy ezt az új modell még garantáltan vissza fogja sírni. Kicsit morcos, de lendületes a kocsi megjelenése, szép rajta az Eclipse kék szín, menők a felnik és a csapott hát harmóniában van az autó egészével. 1800 mm széles, 4360 mm hosszú és 1525 mm magas: méreteiben hozza a kategóriában elvártat, korábbi tesztjeink közül a Peugeot e-2008 és DS3 Crossback E-Tense modellekkel van egy súlycsoportban.

Van annyira tágas, hogy kényelmesen utazzunk benne (és egy 180 centis karácsonyfa is, de ez maradjon homályban), de még nem lépi át a határt, hogy nehezen parkolhatóvá váljon. Apropó, parkolás: a csapott hát nagyon szép megoldás, de sajnos annál kellemetlenebb ebben az esetben. A légterelő pont középen kettévágja a hátsó ablakot, ami a már eleve szűk beláthatóságnak még ad egy kegyelemdöfést (amit fel sem róna az ember, ha lenne egy 360 fokos kamerája parkoláshoz ugye…?).

A kocsi belseje szintén követi a külső harmóniáját, esztétikus és kényelmes összességében. A fűthető Advance Comfort üléseket már az előző cikkben az egekbe magasztaltam, de itt is meg kell említeni, annyira kényelmes hosszabb utakon is. Az anyaghasználat a belső térben kategóriához mérten is minőségi, az üléseken a szürke szövet nagyon szép részlet, plusz ez visszaköszön az ajtókon is a kilincs mellett. Ugyan bőven van a sokak által kopogós műanyagnak és ujjlenyomat mágnes zongoralakknak titulált felületből, az összkép mégsem ordítja, hogy nem a legmagasabb felszereltségű a kocsi. Elég széles a kartámla, sok rejtett tároló tér van, a kormány tapintásra kellemes, szerettük. USB és USB C csatlakozásra is van lehetőség a középkonzol alatt, emellett vezeték nélkül is lehet telefont tölteni.

Az infotainment a megszokott francia, olykor logikai buktatókkal tűzdelt rendszer, de a telefon saját rendszerét használva nem bánt senkit. A kormány mögött egy egészen kicsi, 5” TFT műszeregység van, ami tényleg csak a legfontosabb adatokat mutatja (sebesség, fogyasztás, vezetési mód), a középkonzol digitális érintőképernyője már 10”. A hosszú karral megáldottak előnyben lesznek, kicsit vicces, hogy valamiért a hangerőszabályzó gomb az anyósülés felé lett száműzve, de igazából ez csak kukacoskodás…

Az autó vezetésekor nem megy fel a pulzusszám (nem mintha kifejezetten erre vágyna a célzott vásárlói réteg), de villanyautóhoz hűen csendesen, dinamikusan és robbanékonyan mozog. A csapott hát ellenére összességében elég jól belátható az autó, városban közlekedve jó társa lehet az embernek. Na de mit is mondtam a kompromisszumokról? A Citroën ë-C4 teljes imádatához igenis szükség lesz egy kompromisszumra, amit a fogyasztása tesz elkerülhetetlenné.

Értem én, hogy hideg van és szeretek kabát nélkül, ülésfűtéssel ülni az autóban…, de 20 kWh fölé mégis hogy csúszhat a fogyasztás sorozatosan? Persze, lehet mondani, hogy pontosan így, ülésfűtéssel és 23 fokkal az utastérben, de ne már! A teszt hete alatt a legjobb fogyasztás, amit tudtam az autóval, az 14 kwH volt, de ezt is véres verejtékkel, idegesítő villanyautós-kigurulós vezetési stílusban tudtam elérni. Ez volna a szívfájdalom és a perdöntő az ë-C4 vásárlás előtt, hogy mennyit vagyunk képesek feláldozni az elektromos autózás oltárán.

Az ë-C4 mindenesetre 2 hatótávval rendelhető, mi ebből az erősebbik verziót, az 54 kWh 136 LE-t teszteltük, ahol az ígért akár 416 km megtett távról sajnos bebizonyosodott, hogy nem feltétlen igaz téli viszonyok között. Ennél van ugyan egy visszafogottabb, 50 kWh akkumulátorral felszerelt opció is, ami 60 km-rel tud kevesebbet - árban egyébként 500.000 Ft különbség van a kettő között, ami hosszú távon megtérülő befektetés. A teljes töltése az autónak 3 óra körül van alapjáraton, de gyorstöltőn 30 perc alatt megoldja 10-70%-ra.

Jelenleg magánszemélyeknek 14.790.000 Ft az (új) ë-C4 ára, ebből céggel 3 milliót lehet szépíteni. Visszatérve pedig a kompromisszumokra: ha nem csak én sokallom ezt az összeget ehhez a felszereltséghez, akkor fenébe a megalkuvással, dobjon inkább rá még az ember és vegye meg a Business felszereltséget 15.390.000 Ft-ért! Holttérfigyelő, kulcs nélküli zárás-indítás, parkolószenzorok be, kompromisszumok ki.

Tóth Anna Lili