Újévi kijózanodás a villanyautózásról

Jelenleg luxus a szűkös erőforrásokat úgy felhasználni, hogy abból kevés nagy hatótávolságú akkumulátoros elektromos autót gyártunk, ha ez a hatótáv nincs napi szinten kihasználva.

A mértékadó JATO elemzése arra világít rá, hogy az ellátási láncok napi szintű realitását ismerve a következő 10-15 évben még korlátozottan lesznek elérhetők az akkumulátor alapanyagok és a töltési infrastruktúra (nem beszélve az akkumulátoros elektromos autók jelenlegi feláráról), ezért a addig a lehető legnagyobb mértékű karbon csökkentést célszerű kihozni minden egyes akkumulátorcellából, a lehető legtöbb nem elektrifikált járművet leváltva.

Az átlagos napi felhasználási adatok ismeretében 1 darab 500 kilométer hatótávú akkumulátoros elektromos autó legyártásánál például környezettudatosabb lehet 8 darab 60 kilométeres tisztán elektromos hatótávú plug-in hibrid elektromos, vagy 100 darab a városi forgalomban akár 50-80%-ban tisztán elektromosan közlekedő öntöltő hibrid elektromos autó legyártása, hiszen ezzel 1 helyett 8 vagy akár 100 nem elektrifikált autó használatát válthatjuk ki.

A JATO tanulmányából kiderül, hogy globális gazdasági bizonytalanság ellenére a tisztán elektromos járművek piaca figyelemre méltó ütemben nőtt, különösen a világ legnagyobb gazdaságaiban. Európában, Kínában és az Egyesült Államokban az elektromos járművek gyorsan növekvő piaci részesedést szereznek, és mivel ezek a járművek egyre reálisabb alternatívává válnak belső égésű motorral szerelt társaikkal szemben, a következő évekre nézve továbbra is jelentős potenciál van a további növekedésre.

A JATO azonban arra is felhívja a figyelmet, hogy alaposabban megvizsgálva a helyzetet, mást is láthatunk: a szervezet által gyűjtött adatok jelentős eltéréseket mutatnak az elektromos járművek elterjedésének pályájában az európai, az egyesült államokbeli és a világ fejlődő piacai között.

Norvégiában például az elektromos járművek váltak a legnépszerűbb alternatívává a fogyasztók körében, köszönhetően az erős kormányzati ösztönzésnek, a jól kiépített infrastruktúrának és a szélesebb körben kihasználható előnyöknek. Manapság olcsóbb elektromos autót vásárolni Norvégiában, mint néhány más európai országban belső égésű motorral szerelt járművet – tavaly szeptemberben ezért az elektromos járművek tették ki az ország összes regisztrációjának 77 százalékát. A szomszédos skandináv piacokon is erős a kereslet, ami szintén a folyamatos kormányzati támogatásnak és a fogyasztók más európai országokhoz viszonyítva nagyobb vásárlóerejének köszönhető.

Az elektromos járművek iránti kereslet Európa stabilabb gazdaságaiban is felgyorsult – Németországban, Ausztriában, Svájcban, Franciaországban, a Benelux államokban, az Egyesült Királyságban, Írországban és Izlandon. Ezek együttesen Európa teljes akkumulátoros elektromos értékesítési volumenének több mint kétharmadát adják – 2022 harmadik negyedévében az elektromos járművek piaci részesedése ezeken a piacokon elérte a 15 százalékot. Ezzel szemben a mediterrán országokban (Franciaország kivételével), Portugáliában, Közép-Európában és a balti államokban, ahol az egy főre jutó jövedelem általában alacsonyabb, az elektromos járművek elterjedése sokkal lassabb ütemben halad. Ezekben az országokban az elektromos járművek piaci részesedése mindössze 3,8 százalék volt 2022 harmadik negyedévében.

A negatív tendencia mögött meghúzódó egyéb tényezők közé tartozik a gyengébb kormányzati ösztönzés, a rossz infrastruktúra és az üzemanyagárak. Magyarországon 2022 teljes évet vizsgálva 4709 új akkumulátoros elektromos autót regisztráltak, ami 9,2%-os bővülést jelent 2021-hez képest, és így az akkumulátoros elektromos autók aránya az összes újautó eladásból 3,6% volt a 2021-es 3,5%-al szemben. Ez ugyan egyértelmű növekedés, ám még mindig marginális részesedésnek számít.

Jelenleg jól nyomon követhető az alapanyagok szűkösségének és árának alakulása is: a lítium ára mára tonnánként több mint 50.000 dolláros rekordárra emelkedett, ami tízszer magasabb, mint két évvel ezelőtt. Ha ez nem volna elegendő, becslések szerint több mint 1 milliárd ember nem fér hozzá megfelelő áramellátáshoz, és míg az átlagos akkumulátoros elektromos jármű több mint 65.000 dollárért kel el az Egyesült Államokban, egy Toyota Prius ára alig több mint 25.000 dollár.

A JATO tanulmány azt sugallja, hogy az azonnali kibocsátás csökkentés maximalizálása akkor érhető el, ha az autóvásárlók azokban az országokban is tudatos döntéseket hoznak, ahol rendelkezésre áll a kiépített infrastruktúra és az autók megvásárlásához szükséges jövedelem. Akkumulátoros elektromos autót akkor érdemes választanunk, ha valóban napi szinten kihasználjuk az akkumulátor kapacitása jelentette hatótávot. Ha egy 500 kilométer hatótávú autóval a napok túlnyomó részében csupán 50-100 kilométert ingázunk, akkor feleslegesen vesszük el a szűkös alapanyag kapacitást mások elől, akik napi szinten ugyancsak zéró emissziósan vagy közel zéró emissziósan közlekedhetnének.

Ekkor a legjobb választás egy modern plug-in hibrid, amely ma már 50-100 kilométeres tisztán elektromos hatótávot kínál. Plug-in hibridet viszont csak akkor válasszunk, ha rendszeresen tölteni is fogjuk majd az autónkat: azaz rendelkezésre áll az infrastruktúra és a szándék is a napi szintű töltéshez. Ha nem így teszünk, és feltöltés nélkül cipeljük magunkkal a kihasználatlan akkumulátorcellákat, az bizony nem más, mint felesleges és önző luxus.

Tóth Gábor Ákos