2020. November 28. | Stefánia
Előző

Százévesen lett világszépe...

Következő

Légszűrőből gyárt lélegeztetőt a ...

Ötös az ötödik generációnak

Az autótesztek lényegében itthon is megszűntek a járvány miatt – utolsóként egy Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD 20YM Lifestyle modell járt szerkesztőségünkben.

 

A dolog abszurditása, hogy miközben a világon megbénultak az autógyárak, vagy adott esetben lélegeztetőgépeket gyártanak, Kínában elsőként a Honda indította újra a gyártósorait - nyilván csak fokozott biztonsági előírások mentén. De ha már itt tartunk, rögtön emeljük ki tesztautónk biztonsági csomagját: ez a minden modellváltozathoz alapáron járó, menetbiztonsági és vezetést segítő eszközöket magában foglaló, speciális kamerákra, valamint radarokra épülő Honda Sensing rendszer.

 

Az erre épülő – egyben ezt kiszolgáló – Lifestyle felszereltségben még olyan finomságok találhatók, mint az aktív kanyarfényszórók, automatikusan elsötétedő belső visszapillantó tükör, holttérfigyelő rendszer kitolatást segítő rendszerrel, parkolást segítő szenzorok (4 elöl és 4 hátul), hétcolos érintőképernyő, kétzónás, automatikus vezérlésű klímaberendezés, 2 USB-csatlakozó elöl, 2 USB hátul, 9 db hangszóró (mélynyomóval), bőrbevonatú kormánykerék, bőrkárpitozás, elektromosan állítható deréktámasz az első utasülésben, elektromosan behajtható külső visszapillantó tükrök, első ablaktörlő-lapát fűtés; esőérzékelős, automata vezérlésű ablaktörlők, hátramenetben automatikusan lebillenő külső tükör.

 

Alapvetően már a múlté az a tézis, hogy a japánok puritán, minimalista beltereket álmodnak modelljeikhez. Az ötödik generációs Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD utastere barátságos, a lényegre koncentrál. A központi LCD alapú kijelzőegység jól szem előtt van vezetés közben végig, a megfelelő kontraszt-fényerő beállításokkal nagyon erős, szembetűző napfénynél is optimális láthatóságot kapunk. A középkonzol informatív, bár szokást azért igényel a használata, főként vezetés közben.

 

Anyaghasználat tekintetében nincs okunk panaszra: a tesztelt modell Lifestyle felszerelése tulajdonképp nevezhető akár a lehetőségek maximumának is. Az ülőfelületek megfelelően szélesek, a háttámlák szintúgy, minden irányba remekül tartanak, masszív utazási kényelmet garantálva az utasoknak. A hátsó rész tágas, ebből adódóan kimondottan kényelmes, hosszú láb- és vállterekkel; természetesen a fejterekre sem lehet panasz – akár három felnőtt utazó esetében sem. Mivel a Honda CR-V egyértelműen szabadidőautó, fontos, hogy jó pakolhatósággal rendelkezzen. Ez meg is van, a csomagtér alapállásban 497 liter, ami átlagos ebben a szegmensben – viszont bővítési lehetőség is van, a hátsó üléssor előrehajtogatásával, akár 1 köbméter fölé is mehetünk.

 

Küllemét tekintve nagyjából ugyanaz a koncepció érvényesül, mint az elődmodellekén, legalábbis a hármas-négyes sorozatot véve kiindulópontnak. Természetesen a méretek növekedtek, a kocsiszekrény hossza például 4.6 méteresre hízott, ráadásként a tengelytáv is nagyobb lett. Frontrészen megmaradt a Honda jellegzetességeit felvonultató, krómkialakításba ágyazott hűtőmaszk-rész, önálló egységet alkotva egyfajta délceg, egyenletes vonulatként. Oldalnézeti síkon látszik leginkább az eredeti jelleg, azaz a SUV-s kialakítás: magasra húzott tetőívvel, vaskos, ám mégsem zavaró A oszlopokkal, aszimmetriát hordozó C oszlop lezárásokkal. Talán a farrész kialakítása a leginkább egyedi az új Honda CR-V Hybrid esetében. A hátsó lámpaburák rajzolata egészen egyedi, a csomagtérajtó felső záróívétől indul, végig követve a C-oszlop sziluettjét, majd szépen belenyúlik az oldalvezetésbe, felvéve az ajtók felső, övvonal alatti törésívét.

 

Az Euro6 motorosztályba sorolt 4 hengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotor lökettérfogata 1993 köbcentiméter, maximális teljesítménye 146 lóerő. Mindehhez társul a hibrid hajtás: a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD FWD-nél a tényleges erőátvitelt a társított 184 lóerővel felruházott elektromotor biztosítja. Ez a megoldás 3 féle hajtásprofilt képes kezelni.

A tisztán elektromos hajtás esetében a villanymotor kizárólag a beépített lítium-ion akkumulátorokból nyeri a hajtáshoz szükséges energiát. Fékvisszatáplálás itt is van, ilyen esetekben az elektromotor generátorfunkciót lát el, és tölti az akkumulátort. Mindemellett az akkut képes a benzinmotor is tölteni. Működhet azonban a rendszer úgy is, hogy a benzinmotor tölti az akkumulátort, úgy, hogy az önindító-funkciót is ellátó generátort hajtja (ez utóbbi látja el töltőárammal az akkumulátort). Így soros hibrid üzemmódban futhat az autó. Nagyobb teljesítményleadásnál, mint például autópályázásnál a benzinmotor egy tengelykapcsoló segítségével közvetlenül beszáll a hajtásba, így létrejön a plusz rásegítés, párhuzamos hajtással. Emellett a soros hajtásprofil is megmard, és a kettő együtt (soros-párhuzamos) remekül működik együtt.

 

Nos, azzal együtt, hogy a Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD hajtásrendszere bonyolultnak tűnhet, véleményünk szerint egyáltalán nem az: a hajtásprofil-váltásokat egyáltalán nem érezzük menet közben, mindössze a végeredményre elegendő koncentrálnunk. S a végeredmény meggyőző menettulajdonságokat takar, valamint kimondottan költséghatékony autózást ígér. Tesztautónk átlagosan 6.5 liter üzemanyagot égetett el vegyes ciklusban, amire joggal mondhatjuk, hogy ötös az ötödik generációnak.

Tóth Gábor Ákos

 

Előző

Százévesen lett világszépe...

Következő

Légszűrőből gyárt lélegeztetőt a ...

Kövess minket!