2021. Július 23. | Lenke
Előző

Tanulékony okosautók...

Következő

Megszelídült a Juke...

Mi van, ha lemerül az e-autónk?

A vállalkozások 8 százaléka napi 300 km-nél hosszabb utat tesz meg a gépjárművével, vagyis nincs idejük a nap folyamán a jármű újratöltésére. Mostantól erre is van megoldás.

 

A műszaki és gazdasági szakemberek hosszú évek óta elmélkednek azon, hogy mi a jövő optimális hajtási módozata. A használat közbeni emissziómentesség ma már nem kérdés: ez az akkumulátoros és a hidrogén üzemanyagcellás megoldásokkal is megvalósítható. Sokak szerint ugyanakkor az előbbi rendszerek rövid és közepes távolságokon jelentenek jó megoldást, míg az utóbbi inkább a közepes és hosszú távú közlekedésben nyerhetnek létjogosultságot.

 

Ahhoz ugyanis, hogy egy elektromos jármű hatótávolságát növeljük, nagyobb kapacitású akkumulátort és/vagy nagyobb teljesítményű töltési rendszert kell alkalmazni. Az utóbbi rendszeres használata hátrányosan érinti az akkumulátorok élettartamát, az előbbi opció pedig jelentős extra tömeget jelent, ami megnöveli az energiafogyasztást.

 

A hidrogén optimálisan elhelyezhető és tárolható, 100 kilométerre elengedő nagyságrendileg egy-másfél kilogrammnyi belőle, a kiürült tartályok újratöltése pedig perceket, nem félórákat vesz igénybe. Hátránya, hogy jelenleg rendkívül foghíjas a töltőpontok hálózata: Európában a naprakész adatok szerint 145 állomáson tankolhatunk hidrogént – igaz, mivel a hidrogén ökoszisztéma minden szereplője létkérdésnek tekinti a hálózat bővítését, jóformán hétről hétre nyílnak meg új H2-kutak.

 

Amint a hidrogén töltőhálózat egyre sűrűbb, az akkumulátorok pedig egyre könnyebbek és egyre nagyobb kapacitásúak lesznek, talán úgy mosódik majd el a határvonal a két technológia között. A Stellantishoz tartozó Peugeot azonban úgy tervezte meg az e-Expert Hydrogen hajtásláncát, hogy az már most is kiválóan használható legyen, a jövőben pedig még rugalmasabban lehessen üzemeltetni azt.

 

A mérnökök egy speciális plug-in hibrid hajtásláncot építettek, amelyben csupán egyetlen erőforrás – egy 100 kW teljesítményű villanymotor – dolgozik, ám azt két forrásból táplálja a rendszer. A belső égésű motor helyét a hidrogén üzemanyagcella foglalja el – szó szerint, hiszen a cella és kiegészítő rendszerei mind a motortérben találhatók –, míg a 10,5 kWh kapacitású, 90 kW teljesítményű lítium-ion akkumulátor (amelyet az üléspad alatt helyeztek el) egy 11 kW-os fedélzeti töltőn keresztül külső forrásból, illetve fékenergia-visszanyeréssel tölthető.

 

A három darab nagynyomású (700 bar) hidrogén tartály pontosan kitölti a padló alatt azt a helyet, amelyet a tisztán elektromos e-Expert modell esetében az akkumulátorcsomag elhelyezésére alakítottak ki a tervezők. A konfiguráció nagy előnye, hogy egyetlen centimétert sem rabol el a raktérből, sem az utasfülkéből. A raktérkapacitás megegyezik a dízelmotoros változatokéval; a legnagyobb terhelhetőség 1100 kg, a maximális vontatható tömeg pedig 1000 kg, összhangban az akkumulátoros elektromos modellekével – azaz a szállítási kapacitás szempontjából nem jelent kompromisszumot a megoldás.

 

A hajtáslánc átgondolt munkamegosztásban dolgozik. Elinduláskor, valamint kis sebességű haladáskor csak a lítium-ion akkumulátorcsomag táplálja a villanymotort. Gyorsabb, állandó haladás esetén kisebb motorteljesítményre van szükség; ilyenkor az üzemanyagcella látja el energiával a hajtásláncot. Emelkedőn vagy gyorsításkor mindkét forrásból kap áramot a motor, lassításkor, fékezéskor vagy lejtőn pedig a villanymotor visszatáplálja a visszanyert mozgási energiát az akkumulátorba. A fedélzeten tárolt összesen 4,4 kg hidrogén több mint 350 kilométer megtételére elegendő, míg a lítium-ion akkumulátorral további 50 kilométert tehetünk meg.

 

Az új Peugeot e-Expert Hydrogen az év végén jelenik meg az utakon Franciaországban és Németországban, magyarországi forgalmazásáról egyelőre nincs hír.

Tóth Gábor Ákos

Előző

Tanulékony okosautók...

Következő

Megszelídült a Juke...

Kövess minket!