2020. Szeptember 28. | Vencel
Előző

Lexus LC kupé: finomhangolás...

Következő

Crossover e-kétkerekűek a Peugeot-tól...

Amikor kiszabadul 450 ló

Dübörögnek az eladások, amin nincs mit csodálkozni, hiszen nem sűrűn osztanak 15 millióért ilyen karakteres és stílusos autót 450 lóerős V8-assal.

 

Egy ilyen sikeres modell nem maradhat változás nélkül négy év elteltével sem. Hozzányúltak a gyártók – a formához szerencsére csak alig észrevehetően. A lényeg maradt ugyanaz: hosszú motorháztető, rövid utastér, ötezres, V8-as szívómotor, brutális hang. A recept tehát az eredeti, csak modernizáltak rajta egy kicsit. Mondjuk „kúlabb” lett. Ez bizony már nem az a fajta ósdi amerikai izomautó, ami csak egyenesen tud menni, és az első kanyarban ficánkolni kezd a fara. Ez keményen betámaszt az íveken, a fenekét pedig csak annyira riszálja, hogy ne álljon keresztbe.

 

Az utastér gyakorlatilag nem változott, kivéve az új LCD kijelzőt, ami az analóg műszerek helyére került. Jó felbontás, stílusos, menetmódtól függően változó dizájn, logikus menürendszer és rengeteg megjeleníthető információ jellemzi. Ezen kívül, a Mustang is megkapta az új érintőképernyőt a középkonzolra, melyet egyszerűbb használni és erős napsütésben jobban lehet látni, mint az előzőt.

 

A beltérben használt anyagok nem lettek igényesebbek, a csomagtartó viszont egy sportkupéhoz képest kellemesen nagy (408 l), bár nyílása kicsi, alakja pedig hosszú és lapos, tehát kicsit kényelmetlenül pakolható, de ebben a műfajban ennek is örülni kell. Egyik oldalában ott a Shaker hifi mélynyomója, ami olyan basszust szolgáltat, hogy az már túlzás.

A ráncfelvarrással megérkeztek a vezetéssegédek, és igényesen is működnek. Praktikus, hogy az adaptív tempomatot használhatjuk a távolságtartás funkció nélkül is. Ugyanígy, a felfestést figyelő kamerák is csak igény esetén nyúlnak bele a kormányzásba, egyébként csak figyelmeztetnek a sáv (indexelés nélkül történő) elhagyására. Ezeken kívül ráfutásgátló és gyalogosfelismerő is került az autóba.

 

Fontos szempont a spórolós magyar rongyrázóknak, hogy tesztautónk hosszabb utazásokon 9-10 literrel is beérte. Ez persze még mindig nagyon messze van a hétköznapiságtól, ahogy maga a Mustang GT is, mellyel élményt éppúgy szerezhetünk magunknak, mint kellemetlen irigyeket. Ez nem egy „Merdzsó”, sajnos itt az öncélú élvezet az az üzenet, amitől autóstársaink vagy elalélnak, vagy felhorgad bennük az Újvilág elleni gyűlölet.

 

Egy vérbeli izomautóról, a V8-as Mustangról beszélünk, a – becenevén coyote (prérifarkas) – motor nem gyengébb, hanem erősebb lett a ráncfelvarrás során: 421 helyett immár 451 lóerőt tud az ötliteres szörnyeteg. Meg 4,3 másodperces gyorsulást, és ez bizony már az a szint, amit a legkeményebb fiúk is feltétel nélkül tisztelnek. Szívómotorról lévén szó, itt nem lökésszerűen érkezik az erő. Lent is van belőle bőven, azonnal és magától, nem pedig a turbóktól fújva, mint a négyhengeres EcoBoostban. Aztán a fordulat emelkedésével folyamatosan gyarapodnak a lóerők, majdnem egészen a leszabályozásig, ami 7500-as fordulatnál van.

 

A másik fontos dolog, hogy a V8-asnak minden fordulaton gyönyörű hangja van, még alapjáraton is. Egyszerűen nem lehet betelni vele. Menet közben is állandóan jelen van a nyolc henger gurgulázása, ami alacsony fordulaton lágyan simogat, pörgetve versenyautósan szól. Halkan vagy hangosan, karcosan vagy tompábban, igénytől függően, merthogy a kipufogóhang immár szabályozható – íme, egy másik „trendi” újítás, amit a facelifttel kaptunk. A beállításra külön menüpont szolgál (kormányon lovacska gomb). A rendszer lelke, hogy a négy kipufogócsőből kettőben lamellák vannak, melyek nyitásával-zárásával változik a hangszín és a hangerő is. Teljesen zárt állapotban már majdnem diszkrétnek is nevezhető a V8-as – van úgy, hogy ez jól jön (lásd Aldi előtti megjegyzés: Nézd a vén fószert, gyalogolni nem tud, mire játssza az eszét!).

 

A választható üzemmódok száma is kibővült a modellfrissítéssel. Most van Normal, Sport+, Race Track, Drag Strip, Snow/wet, valamint egy konfigurálható beállítás is: az egyes módok között határozottan érezni a különbséget. Ez részben a csillapítás mértékét változtatni képes (feláras) MagneRide futóműnek köszönhető, amit a Shelby GT350-ből vettek át. A rendszer elképesztő gyorsan reagál mindenre, így kanyarban is jól zabolázható a 450 ló. Nem szépítem a dolgot: sajnáltuk visszaadni, amikor letelt a teszthét.

Tóth Gábor Ákos

Előző

Lexus LC kupé: finomhangolás...

Következő

Crossover e-kétkerekűek a Peugeot-tól...

Kövess minket!